남북한은 지리적인 여건과 교역형태가 달라 무역 운송형태가 각각 다르게 발달했다. 무역 의존도가 높은 한국은 전체 화물의 50%를
해상으로 운송한다. 북한은 전체 화물의 74%를 철도로 운송한다. 무역의존도가 낮고 실물생산 위주의 경제이기 때문이다. 내륙운송에 있어 한국은
주로 화물차를 이용하고, 북한은 철도이용이 압도적으로 많다.
서로 도로와 철도를 정비하고 제도적인 보완조처가 앞서지 않으면 남북 사이의 직교류는 주로 해상으로 이루어질 수밖에 없다. 남북한 해상운송은 운송거리가 짧기 때문에 크기가 작은 선박으로 가능하다. 따라서 항만 시설을 크게 바꾸거나 새로 세울 필요가 없다.
남북 직교류에 활용할 수 있는 항만으로 서해안인 경우 북한의 남포와 해주, 한국의 인천과 목포를 꼽을 수 있다. 동해안은 북한의 청진 나진 홍남, 한국의 동해 포항 부산을 들 수 있다.
해상운송에서 화물선의 항로는 효율성을 중시하는 시장원리에 따라 선택한다. 그러나 남북 경제협력에서 항로는 양국 정부의 정치적인 결단에 의해 좌우된다. 항만 관계자들에 따르면 북한은 동해안의 동해항을 수출대상으로 고집하고 있고, 한국은 부산이나 인천과 같은 큰 항구를 수입항으로 추천하고 있다. 합작공단을 설립할 때처럼 이 경우에도 두 나라가 개방의 파급효과를 저울질하는 듯 하다.
남북 해상운송로와 관련하여 항만 전문가들은 새로운 가능성을 제기한다. 동해안에서는 포항항이 적격지라는 것이다. 해운산업연구원(KMI)의 전일수 연구원은 “포항의 배후지역인 구미와 대구에서 생산되는 화물이 많고 내륙수송도 편리해서 동해항이나 부산항모다 편리하다”고 말한다.
서해안의 경우는 인천을 대신할 만한 항구가 없어 당분간 인천항을 이용할 수밖에 없다. 그러나 인천항은 선적여력이 없고 경인지역의 도로정체가 심해서 이 지역을 이용해서 북한물자를 들여오는 데는 한계가 있다.
인천항을 추가로 확장하는 방안과 새로운 항구를 개발하는 방안을 놓고 저울질하던 한국 정부는 후자로 기운 듯하다. 더 이상 경인지역의 유통체계에 부하가 걸려선 곤란하다는 판단 때문이다. 새로운 항구는 항만법상 평택항으로 지정된 아산항이다. 항만시설을 갖추고 북한의 수출품을 반입하는 데는 시간이 많이 걸리지만 아산항은 남북 경협의 각광받는 항구가 될 것이 틀림없다. 아산항은 경인공업지역과 중부내륙지역을 매후지역으로 해서 한국의 기계류와 북한의 원재료를 실어나를 것이다.
국내로 들어오는 콘테이너 화물의 95%를 담당하는 부산항의 부담을 덜어주고 동북아시아 무역의 중계항 역할을 담당할 목적으로 개발중인
광양항도 남북경협에서 차지하는 중요성이 커질 것이다. 당장 북한에서 들어올 수입품 가운데 콘테이너화물은 거의 없지만 북한이 경공업제품의
생산거점이 되면 상황은 달라질 것이기 때문이다.
