T-50 고등훈련기, 왜 바다 못 건너나
  • 이철현 기자 (lee@sisapress.com)
  • 승인 2012.03.12 18:00
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인도네시아 수출 본계약 체결에 난항…실용성 약하고 가격 경쟁력 떨어지는 등 결점 극복 못해

ⓒ 항공우주산업

한국항공우주산업(KAI)이 인도네시아 국방부에 T-50 고등훈련기 16대를 수출하기 위한 본계약 체결에 난항을 겪고 있는 것으로 알려졌다. 방위 산업 관계자는 KAI 내부 소식통을 인용해 “착수금이 지불되지 않은 상황이고 본계약이 10개월 동안 체결되지 않고 있어 인도네시아 수출 계약이 물 건너간 것이 아니냐는 우려가 나오고 있다”라고 말했다. KAI는 지난해 5월 ‘T-50 고등훈련기 16대를 4억 달러를 받고 2013년까지 인도한다’는 조건으로 가계약을 체결했다. 가계약이 체결된 지 10개월이 지났으나 아직까지 본계약을 체결할 기미가 보이지 않는다. 이에 본계약이 성사되지 않을 수 있다는 전망까지 나오고 있다. 방위 산업 관계자는 “가계약을 체결하는 과정에서 한국 정부가 인도네시아 정부에게 한 약속을 이행하기가 어려워진 탓에 본계약 체결 전망을 어둡게 하고 있다”라고 말했다.

한국 정부는 T-50 수출에 따른 대응 구매 형태로 인도네시아로부터 수송기 CN-235 네 대를 구매하겠다고 약속한 것으로 알려졌다. CN-235는 중거리 쌍발 프로펠러 수송기이다. 스페인 CASA와 인도네시아 IPTN이 합작 생산하고 있다. CN-235 기종은 한국 공군에게 불요불급한 기종이다. 그렇다 보니 한국 정부는 CN-235 매입 약속을 이행하지 못하고 있다는 주장이 나오고 있다.

본계약이 체결된다고 하더라도 T-50 수출로 KAI가 얻는 이익은 거의 없는 것으로 알려지고 있다. KAI는 완제기 두 대만 수출하고 나머지 14대는 반제품 형태로 인도네시아로 보내서 현지에서 조립·생산하는 방식으로 계약이 추진되고 있다. KAI가 1년치 부품비와 조립 비용을 지원하는 조건까지 포함되어 있다. KAI가 인도네시아 수출로 이익을 창출하기 어려운 이유이다.

KAI는 미국의 차기 훈련기 사업(T-X)에 T-50 사업의 사활을 걸고 있다. T-50 수출 목표는 개발 초기 4백~5백대였다. 이 물량 가운데 절반가량을 미국에 수출할 수 있을 것으로 기대했다. 하지만 미국 정부는 지난해 10월 차기 훈련기를 외국에서 사는 방안을 결정할 국방획득이사회(DAB)의 개최를 무기한 연기했다. 국방 예산이 삭감될 것으로 보여 연도별 재원 배분 계획을 재검토하기 위해 차기 훈련기 구매 사업을 연기한 것으로 보인다. 국방획득이사회는 정기적으로 열리는 회의가 아니다. 차기 훈련기 사업이 언제 이사회 안건으로 상정될지 불투명하다. 항공업계 전문가는 “미국 정부는 국방 예산을 대폭 삭감하면서 고등훈련기를 새로 구입하기보다 훈련기로 운용된 적이 있는 F5 프리덤파이터 전투기를 훈련기로 대체할 가능성이 있다”라고 말했다.

미국에는 채택되어도 별 소득 없을 전망

T-50이 미국의 차기 고등 훈련기로 선정된다 해도 KAI가 얻는 이익은 거의 없다. 미국의 방위산업 물자 조달 관련 법률에 따라 록히드마틴이 주 계약자로 선정된다. KAI는 부계약자에 불과하다. 최종 조립은 미국 현지에서 이루어진다. 항공 전자 장비, 엔진 같은 핵심 부품은 미국 업체로부터 조달해야 한다. KAI가 납품하는 부품은 동체에 불과하다는 지적이 나온다. 미국 차세대 훈련기 사업이 차질을 빚으면 T-50 수출 목표를 축소 조정해야 한다.

미국에 이어 전략 시장으로 손꼽히는 중동 지역의 여건도 여의치 않다. 이스라엘이나 아랍에미리트연합(UAE)은 고등 훈련기 사업에서 한국과 경쟁하는 이탈리아와 친분이 두텁다. 이탈리아 항공기 제조업체 알레니아 아에르마키는 T-50의 경쟁 기종인 M-346을 생산하고 있다. 항공 산업 관계자는 “네탄야후 이스라엘 총리와 실비오 베를루스코니 전 이탈리아 총리는 막역한 관계로 유명하다. 이탈리아가 무인기와 위성 관련 기술이나 설비의 상당량을 이스라엘로부터 도입하고 있다. 이스라엘 고등 훈련기 사업에서 한국은 이탈리아의 상대가 되지 못한다”라고 말했다. 이스라엘과 이탈리아 공군은 빈번히 합동 훈련까지 실시한다.

이스라엘은 T-50을 사는 대가로 한국이 위성과 무인기 사업에 필요한 기술과 부품을 이스라엘로부터 도입할 것을 요구하고 있는 것으로 알려졌다. 이 조건을 감수하고  T-50을 이스라엘에 수출한다고 하더라도 KAI에게는 수익성이 없다는 지적이 나오고 있다.  T-50 조립은 이스라엘이 담당하고 항공 전자 장비도 이스라엘에서 조달하라고 요구할 것이 분명한 탓이다. 사우디아라비아에도  T-50 수출을 타진하고 있으나 사우디아라비아 정부는  T-50에 관심을 보이지 않고 있다.

UAE에서는 새로 가능성이 생기고 있으나 사업이 시작되려면 한참을 기다려야 한다. 이탈리아는 지난 2009년 2월 고등 훈련기 M-346을 납품하기로 UAE 정부와 합의했다. 당시 이탈리아가 M-346을 선정하는 조건으로 UAE와 합의한 갖가지 산업 협력 사업이 2년 넘게 지지부진하자 M-346 도입 사업을 중단했다. UAE 왕세자가 지난해 2월 UAE 아부다비에서 열린 국제방위산업전시회(IDEX)에 마련된 한국 전시관을 방문해 T-50에 관심을 보였다. KAI는 UAE에 T-50을 수출할 수 있지 않겠느냐는 기대감을 높이기도 했다. 하지만 UAE 공군은 차기 전투기 사업에 관심을 갖고 있는 것으로 알려지고 있다. 차기 전투기 사업이 끝나야 고등 훈련기 사업에 관심을 보일 것으로 예상된다.

공격기까지 겸하게 개발돼 제조 원가 높아

T-50이 수출에 난항을 겪는 것은 가격 경쟁력이 없는 탓이다.  한국 국방부는 T-50을 단순 훈련기에 그치지 않고 구형 전투기를 대체할 수 있는 고성능 기종으로 개발하기를 원했다. T-50 개발 사업을 결정할 당시 한국 국방부의 항공기 소요 대수는 순수 고등 훈련기 50대, 전술 입문 훈련기 22대, A-37(소형 공격기) 대체 기종 22대였다. KAI는 국방부의 요구에 맞춰 단순 훈련기가 아니라 전술 입문 훈련기와 소형 공격기 성능을 갖춘 기종을 개발해야 했다. 이에 따라 KAI는 T-50을 개발하면서 초음속 기능, 첨단 전자 장비, 탑재 무기, 무장 성능, 연료 탑재량까지 보강했다. T-50에는 F-16 전투기에 들어가는 최첨단 전자 장비까지 탑재되었다. 그렇다 보니 경쟁 훈련기보다 제조 원가가 20% 높아졌다.

방위산업 관계자는 “훈련기 시장에 대해 충분히 조사하지 않고 성능만 지나치게 높여 제조 원가만 불어나다 보니 T-50의 수출 경쟁력이 떨어졌다”라고 말했다. 이라크 고등 훈련기 사업에 참여하는 경쟁 기종과 비교해 T-50의 값은 지나치게 높다. 체코는 L-129 24대를 7억 달러에 공급할 뜻을 밝혔다. KAI는 T-50 12대와 경공격기 FA-50 12대를 공급하는 조건으로 11억 달러를 웃도는 금액을 제시한 것으로 알려졌다. 가격 차이가 크다 보니 경쟁 입찰에서 번번이 고배를 마시고 있다는 지적이 나오고 있다.

값을 낮춰 가격 경쟁력을 높이기도 쉽지 않다. T-50 항공기의 두뇌에 해당하는 항공 전자·제어 장비 상당량을 록히드마틴으로부터 공급받고 있다. 항공 전자·제어 장비는 항공기값의 33% 이상을 차지한다. 엔진은 미국 제너럴일렉트릭(GE)이 제조한 엔진을 사용하고 있다. 전자·제어 장비나 엔진 같은 핵심 부품 외에도 갖가지 부품을 해외에서 구매해야 한다. KAI는 T-50의 껍데기만 조립하고 있는 것이 아니냐는 지적이 나오고 있다. 그렇다 보니 항공기값을 낮추기도 어렵다. 

T-50은 고등 훈련기로 최적화한 항공기가 아니라는 지적까지 나온다. 방위 산업 관계자는 “한국 공군은 T-50을 도입하기 전까지는 전투기 비행 훈련 과목 가운데 초음속 비행이 없었다. 운전 배울 때 시속 100㎞로 달리는 것을 보았나”라고 말했다. T-50의 최대 속도는 마하 1.5이다. 훈련기에 불요불급한 마하 1.5 비행 성능을 내려다가 개발비가 늘어났으니 비용 편익 분석에 하자가 있다는 지적이 나온다.

폴란드는 지난해 11월 공군 훈련기 도입 사업을 취소했다. 사업을 재개하더라도 초음속 성능은 제외할 가능성이 크다. 이드치크 폴란드 국방차관은 지난해 11월 “운전을 배우기 위해 페라리가 필요하지는 않다”라고 말했다. 한 항공기 전문가는 “T-50은 단순 훈련기가 아니라 전술 입문 훈련기, 공격기 기능까지 아우르는 기종이다. 전술 입문 기종은 훈련기 조종을 마치고 주력기에 오르기 전에 타는 고성능 훈련기로 갖가지 전자 장비나 무장을 갖추고 있다. F-16이나 F-15 조종사 훈련 과정에서는 고사양 훈련기까지 필요치 않으나 F-35 같은 기종의 조종사를 훈련시키려면 필요하다. 하지만 고등 훈련기 사업을 추진하는 대다수 국가가 보유한 전투기가 첨단 기종이 아닌 탓에 T-50 같은 고성능 훈련기가 필요하지 않다”라고 말했다.

“주인 없다 보니 영업 역량 떨어져”

KAI는 현대항공우주와 삼성테크윈(옛 삼성항공우주), 대우중공업 항공우주사업부가 합병해 1999년 10월 만들어진 회사이다. 정책금융공사나 산업은행이 지분 26.79%를 보유한 최대 주주이다. 그 밖에 현대차 10%, 삼성테크윈 10%, DIP홀딩스 5%로 분산되어 있다. DIP홀딩스는 두산이 구조조정을 목적으로 설립한 페이퍼컴퍼니이다. 김홍경 KAI 사장은 산업자원부 차관보를 지낸 관료 출신이다. 항공 산업 관계자는 “(KAI는) 주인 없이 3사가 합쳐서 설립되다 보니 실적 개선이나 성장성 제고 노력을 게을리하는 성향이 있다. KAI는 ‘정부 지원이 충분치 않아 T-50 수출이 실패했다’고 정부에 책임을 떠넘기기도 한다”라고 말했다.

<시사저널>은 KAI 홍보실에 질의서를 보내고 방위산업체 관계자가 제기한 갖가지 의혹에 대해 해명해주기를 전화와 이메일로 수차례 부탁했다. 이에 KAI 관계자는 “<시사저널> 질의서는 영업 비밀과 관련이 있는데다 정부와 협의 없이 답할 수 없는 내용이 있다 보니 질의에 나온 사실 관계를 확인해줄 수 없다”라고 말했다.

KAI는 개발비 2조2천억원을 쏟아부어 T-50을 개발했다. 2030년 세계 고등 훈련기 시장 규모는 3천3백대가량이다. KAI는 이 시장의 30~40%인 1천대(2백50억~3백억 달러)가량을 점유해 개발비를 회수하고 추가 투자 재원을 확보하겠다는 목표를 세웠다. T-50은 지금까지 국내에서 1백40대가량이 팔린 것이 전부이다. 아직까지 외국으로 수출된 물량은 없다. 항공업계 관계자는 “아직까지 단 1대도 수출하지 못하면서 T-50 사업은 세금만 낭비한 부실 사업으로 전락했다”라고 말했다.

경남 사천에 있는 한국항공우주산업㈜ 초음속 고등훈련기(T-50) 개발팀이 꼬리 부분에 ‘001’이라 새겨진 양산 1호기의 마지막 점검을 하고 있다. ⓒ 연합뉴스


T-50 고등훈련기를 생산 중인 한국항공우주산업㈜ 사천 공장. ⓒ 항공우주산업

올해 4월 총선을 전후로 한국항공우주산업(KAI)의 지분 매각 작업이 빠르게 진행될 듯하다. KAI를 민영화하겠다는 정부 의지가 강하다. 정부는 지난해 6월 KAI를 상장하면서 대주주 3사(현대차, 삼성테크윈, DIP홀딩스)의 주식 수 끝자리까지 맞추어놓았다. 현대차, 삼성테크윈, 포스코, 대한항공이 인수전에 뛰어들었다. 하석원 우리투자증권 연구원은 “삼성과 현대차가 (KAI 인수 업체로) 가장 유력하다. 삼성 입장에서는 방위산업체인 삼성테크윈이 인수하는 것이 바람직하겠으나 자금 사정이 여의치 않아 어느 계열사가 인수에 나설지 두고 보아야 한다. 현대차는 인수 능력이 있다”라고 말했다.

 인수전에 뛰어든 업체들은 ‘KAI의 몸값이 지나치게 고평가되어 있다’라고 판단한다. 세계 항공기 제조업계 상위 3개 업체(보잉, EADS, 록히드마틴)나 국내 방산업체 삼성테크윈과 비교하더라도 KAI 주가는 지나치게 높다. 상위 3개 업체와 삼성테크윈의 평균 주가수익배율(PER)은 20배이지만 KAI는 40배에 이른다. 주가수익배율은 주식 시가를 주당 순이익으로 나눈 값으로 높을수록 주식이 고평가된 것으로 여겨진다. 산술적으로만 계산하면 KAI 주주는 KAI가 40년 동안 지금처럼 순이익을 내야 투자액을 회수할 수 있다. 기업 가치(시가총액과 차입금 총액)를 EBITDA(법인세·이자·감가상각비 차감 전 영업이익)로 나눈 비율은 상위 3개 업체 평균이 10배에 불과하나 KAI는 19배에 이른다. 이 수치도 PER와 마찬가지로 높을수록 고평가된 것으로 여겨진다.

PER가 높다고 모두 주식이 고평가된 것은 아니다. PER에 걸맞게 성장성과 수익성이 높으면 상관없다. KAI의 지난해 수주 잔고는 7조2천억원을 기록할 것으로 전망된다. 지난해 신규 수주액도 2조3천억원으로 예상된다. 방위 산업 비중이 줄고 완제기 수출이나 기체 부품 제조 같은 민수 사업 비중이 늘어나면서 수익성이 개선될 것으로 전망된다. KAI는 글로벌 경쟁 업체와 비교해 성장성도 크다. 우리투자증권은 지난해 9월29일 보고서에서 ‘KAI의 향후 3년간 매출액, 영업이익, 순이익을 21%, 25%, 33% 성장할 것이다’라고 전망했다. 

그럼에도 PER 40배는 과다하는 평가가 지배적이다. 다른 평가 방법으로 KAI 적정 주가를 산정해보면 KAI의 주가는 고평가된 것이 분명하다. 방위 산업 관계자는 “순자산 가치법으로 KAI의 적정 주가를 가늠하면 8천6백원에 불과하다. 동종 업계 PER를 적용하면 KAI의 적정 가치는 1만5천원이다”라고 말했다. KAI 주가는 현재 3만원(3월8일 종가 기준)을 웃돌고 있다. 인수·합병(M&A) 기대감이 커지면서 주가가 공모가 대비 100% 올랐기 때문이다. 인수 대상 업체는 인수자가 결정되면 급락하는 경우가 잦다. 우선협상자가 선정되고 2개월이 채 지나기 전에 대한통운 주가는 45%, 현대건설 주가는 24% 떨어졌다.

자금 형편도 여의치 않다. KAI는 지난해 영업이익 1천60억원을 거두었다고 공시했다. 영업이익이 나고 있지만 갈수록 늘어나는 연구·개발비를 충당하기도 벅차다. 항공 산업은 연구·개발 분야에 지속적으로 투자해야 한다. 세계 선두 업체와의 기술 격차를 해소하기 위해서다. KAI는 지난해 6월 1천8백억원 유상증자를 실시했고, 지난해 10월에는 회사채를 발행해 1천억원을 추가로 조달했다.

현금 흐름이 좋지 않은데 영업이익이 나는 것도 의심스럽다. 방위 산업 관계자는 “회계상 당기 비용으로 처리해야 할 연구·개발비를 자본화해 무형 자산으로 처리한 의혹이 있다. KAI가 무형 자산으로 계상한 개발비 금액은 다른 방산업체와 비교해 과다하다. 지난 수년간 KAI의 현금 흐름표에서 개발비와 장기 개발 사업비의 흐름을 추적한 결과 KAI가 지난해 9월 말 기준으로 무형 자산으로 계상한 개발비(장기 개발 사업비 포함) 금액은 1천9백36억원으로 집계되었다. 총자산의 12.3%에 해당한다. 삼성탈레스나 LIG넥스원이 무형 자산으로 계상한 개발비는 지난해 말 기준으로 각각 1천7백만원(총자산의 0.003%), 1백73억원(총자산의 2.4%)에 불과하다”라고 말했다. 2006~10년 사이 KAI가 무형 자산으로 잡은 개발비는 2천98억원이나 무형 자산 상각비로 상각한 액수는 2백18억원에 불과하다. 무형 자산 손상 차손 같은 계정으로 줄어든 금액은 7백27억원이나 되었다. 당기에 비용으로 처리해야 할 금액이 무형 자산으로 계상된 것이 아니냐는 지적이 나오고 있다.

한국 회계 기준은 ‘훗날 수익 창출에 기여할 가능성이 명백할 경우에만 연구·개발비를 무형자산으로 쌓을 수 있다’라고 규정하고 있다. 미국 회계 기준(GAAP)은 연구·개발비 전액을 당해 연도 비용으로 처리한다. 연구·개발비는 비용으로 이미 지출된 금액이다. 이 금액을 무형 자산으로 분류해 자산으로 계상하는 것은 회계 원칙 가운데 신뢰성의 원칙을 손상시킬 여지가 있다. 신뢰성은 재무제표가 증빙 자료와 객관적 타당성에 입각해 작성되어야 한다는 회계 처리와 보고의 기본 원칙이다.

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